https://uvadoc.uva.es/handle/10324/55535 Mon, 06 Apr 2026 19:34:24 GMT 2026-04-06T19:34:24Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83712 El presente trabajo se refiere a las políticas de redimensionamiento implementadas para la red ferroviaria estatal de Argentina (1948-1989). Estas políticas respondieron a un diagnóstico que enfatizó la baja densidad de tráfico del sistema, pero también al perentorio requerimiento de reducir el déficit operacional del ferrocarril. En total, se retiró del servicio no menos del 22% del tendido total. El recorte afectó sobre todo a la red de la región más densamente poblada del país, eliminado presumiblemente líneas redundantes. A pesar de esta política, la densidad de tráfico no se incrementó, y el déficit mostró una trayectoria creciente en el período. Se estima que la política de focalización en determinados tráficos (vgr., graneles) fue contraproducente, precisamente por tratarse de una configuración de baja densidad.; This paper addresses the resizing policies carried out for the Argentina’s state owned railway (1948-1989). These policies stemmed from a diagnosis focused on the low traffic density of the network; but also there was a peremptory pressure for reducing the deficit of the railway operation. Overall, some 22% of the network was scrapped. The cutout involved mainly the network placed in the most populate area of the country; presumably, redundant lines were suppressed. Despite this policy, traffic density did not increase, and deficit showed a growing trend during the period. We suggest that the concentration of efforts in selected traffics (for example, bulks) was counterproductive, precisely due to the low density of the network. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83712 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83711 El objetivo de este artículo es realizar un estudio comparativo de la trayectoria de la Empresa Brasileña de Infraestructuras Aeroportuarias (Infraero) y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), empresa responsable de operar el sistema aeroportuario en Brasil y España, respectivamente. Destacaremos los siguientes puntos de comparación: a) formas de regulación e institucionalización del sistema aeroportuario, desde las primeras leyes que regularon el servicio de navegación aérea, pasando por la creación de órganos reguladores; b) la incorporación de aeropuertos; c) el desempeño económico y financiero de ambas empresas, a través del análisis de series históricas construidas a partir de los informes de Infraero y Aena.; The objective of this article is to carry out a comparative study of the trajectory of the Brazilian Airport Infrastructure Company (Infraero) and Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), the company responsible for operating the airport system in Brazil and Spain, respectively. We will highlight the following points of comparison: a) forms of regulation and institutionalization of the airport system, from the first laws that regulated the air navigation service, through the creation of regulatory bodies; b) the incorporation of airports; c) the financial and economic performance of both companies, through the analysis of historical series constructed from Infraero and Aena reports. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83711 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83713 Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83713 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83708 En el norte de la provincia de Córdoba, la explotación del carbón y el plomo configuró una red ferroviaria que escasamente atendía las necesidades del importante municipio agroganadero de Hinojosa del Duque. Para corregir esta situación, en 1904-1908 lideró una propuesta formal para construir una nueva línea que no despertó el interés de las compañías ferroviarias. El municipio reclamó desde entonces la construcción de una nueva estación en la línea Almorchón-Belmez, la estación del Mármol. El proyecto fracasó por la falta de ayuda económica en la época de MZA primero y RENFE después. Paradójicamente, los topónimos de estación del Mármol han perdurado en abundantes publicaciones y cartografía debido a confusiones surgidas durante la Guerra Civil.; In the northern part of the province of Córdoba, the exploitation of coal and lead shaped a railway network that hardly met the needs of the significant agricultural and livestock municipality of Hinojosa del Duque. To address this situation, in 1904-1908 Hinojosa headed a formal proposal to construct a new railway line that did not attract the interest of railway companies. Since then, the municipality demanded the construction of a new station on the Almorchón-Belmez line, known as “estación del Mármol”. However, the project failed due to a lack of financial support during the periods of MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante Railway Company) and later RENFE (Spanish National Railway Network). Paradoxically, confusion arising during the Spanish Civil War allowed the toponyms of "estación del Mármol" to persist in numerous publications and maps. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83708 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83710 José Antonio Saco (1797-1879) fue una de las figuras intelectuales más relevantes de Cuba y América en el siglo XIX. Su premiada Memoria sobre los caminos en la Isla de Cuba (1829) vino a culminar toda una larga serie de informes previos, que reflejaban una vieja preocupación de la élite criolla: la falta de buenas comunicaciones como amenaza para el desarrollo cubano. Saco consiguió conjugar las ideas económicas de Smith y Jovellanos con las consideraciones técnicas del entonces pionero método de McAdam, y con ciertas referencias legales, en especial la normativa neoyorquina sobre caminos. Desde su firme creencia en los principios del liberalismo económico, dedicó especial atención a argumentar las ventajas de la iniciativa privada, frente a la intervención pública, en la construcción de caminos. Aunque la mayor parte de la variada obra de Saco ha sido ampliamente estudiada, en especial en relación con el tema de la esclavitud, su Memoria, que es uno de sus primeros escritos importantes, no había recibido hasta ahora atención específica, ni se había contextualizado en el marco de su formación ilustrada.; José Antonio Saco (1797-1879) was one of the most relevant intellectual figures of Cuba and America in the 19th century. His award-winning Memoria sobre los caminos en la Isla de Cuba (1829) was the culmination of a long series of previous reports that reflected an old concern of the Creole elite: the lack of good communications as a threat to Cuban development. Saco managed to combine the economic ideas of Smith and Jovellanos with the technical considerations of the then pioneer method of McAdam, and with certain legal references, especially the New York regulations on roads. From his firm belief in the principles of economic liberalism, he devoted special attention to argue the advantages of private initiative, as opposed to public intervention, in road construction. Although most of Saco’s varied work has been extensively studied, especially in relation to the subject of slavery, his Memoria, which is one of his first important writings, had not received specific attention until now, nor had it been contextualized within the framework of his enlightened training. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83710 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83709 La relación entre una fábrica y el espacio urbano que la rodea es un sistema complejo, producto de un equilibrio cambiante entre oportunidades y problemas. Estas estructuras imponen al vecindario contaminación, ruido y tráfico, pero al mismo tiempo son una fuente de beneficios. Esta contribución pretende comprender estas complejas relaciones a finales del siglo XIX observando los problemas espaciales y los cambios provocados por dos de estas industrias y su ciudad de acogida. Los dos estudios de caso serán la Société Jules Goüin et Cie. y la fábrica Breda, situadas respectivamente en París y Milán.; The relation between a factory and the urban space around it is a complex system, the product of a changing balance between opportunities and issues. Such structures impose on the neighbourhood pollution, noise, traffics but at the same time are a source of profit. This contribution wishes to understand these complex relations in the late 19th century observing the spatial issues and changes brought forth by two such industries and their hosting city. The two case studies will be the Société Jules Goüin et Cie. and the different societies “L’’Elvetica”, located respectively in Paris and Milan. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83709 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83706 Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83706 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83707 Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83707 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83705 Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83705 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83680 La Jornada de trabajo ha sido un tema de fricción siempre entre los agentes participantes en el mundo laboral. La normativa de la jornada laboral tiene un hito: la Conferencia de Washington en 1919, y la fijación de la jornada de ocho diarias o 48 horas semanales. Para el ferrocarril español, esta introducción supuso una conflictividad entre el Gobierno, las Compañías y los Sindicatos y un coste económico para las empresas. El análisis de un gran número de fuentes permite conocer de forma muy completa, lo que esta implantación laboral supuso en MZA, una de las compañías más importante en el ferrocarril español y por ende en la economía española anterior a la Guerra Civil.; The working day has always been a subject of friction between the agents involved in the labour field. The regulation of the working day has a milestone: the Washington Conference in 1919, and the establishment of the eight-hour work day or 48-hour work week. For the Spanish railway, this introduction meant conflict between the Government, the Companies and the Unions and an economic cost for the companies. The analysis of a large number of sources allows us to know in a very complete way what this labour implementation meant for MZA, one of the most important companies in the Spanish railway and therefore, in the Spanish economy before the Civil War. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83680 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83679 Este artículo presenta un análisis en torno al impacto y las consecuencias de la Guerra Civil Española en los recursos humanos de la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva. El estudio, que se extiende temporalmente hasta el final de la dictadura franquista, se ha llevado a cabo utilizando la documentación que sobre esta materia y en torno al procedimiento de depuración del personal ferroviario, iniciado por el ejército sublevado en los primeros meses de la contienda e institucionalizado a partir la Ley de Depuración de funcionarios de 10 de febrero de 1939, se conserva en el Centro Documental de la Memoria Histórica en Salamanca.; This article presents an analysis of the impact and consequences of the Spanish Civil War on the human resources of the Zafra–Huelva Railway Company. The study, which extends chronologically to the end of the Francoist dictatorship, has been carried out using documentation relating to this subject and to the procedure for the purging of railway personnel, initiated by the rebel army in the early months of the conflict and institutionalized with the enactment of the Law on the Purge of Civil Servants of 10 February 1939, preserved at the Documentary Centre of Historical Memory in Salamanca. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83679 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83678 La estación de Huerta de Valdecarábanos, en la línea de Madrid a Alicante, fue edificada en la fase de ampliación del ferrocarril de Aranjuez a Almansa. Desde su construcción, su relación con el núcleo poblacional homónimo ha sido compleja, basada en la lejanía entre ambos asentamientos, pues la estación se ubicó, como otras muchas, en medio de la nada. En este artículo se analiza su evolución, realizando una visión del devenir histórico de los edificios ferroviarios, las relaciones de MZA con sus empleados, las ampliaciones del viario y el establecimiento de grandes bodegas en su entorno; The Huerta de Valdecarábanos railway station, located on the line from Madrid to Alicante, was built as part of the extension of the Aranjuez to Almansa railway. Since its construction, its relationship with the town of the same name has been complex: given the distance between the two settlements, as the station was located, like many others, in the middle of nowhere. This paper analyses its evolution, providing an overview of the historical development of the railway buildings, Madrid to Zaragoza and Alicante Railway Company’s (MZA) relations with its employees, railway extensions and the establishment of large wine cellars in the surrounding areas Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83678 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83677 Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero fue una figura sobresaliente de la ciencia española en la segunda mitad del siglo XIX. Ingeniero militar de formación, destacó como geodesta y experto en metrología, y alcanzó un papel relevante en la cooperación científica internacional en el ámbito de la geodesia y en la difusión del sistema métrico. Fundador y director del Instituto Geográfico y Estadístico entre 1870 y 1889, su participación fue decisiva en el proceso de modernización de la información geográfica en España. Este artículo examina los aspectos principales de su biografía profesional, poniendo énfasis en su papel como gestor institucional.; Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero was a prominent figure in Spanish science in the second half of the 19th century. A military engineer by training, he distinguished himself as a geodesist and metrology expert, and played a leading role in international scientific cooperation in the field of geodesy and in the dissemination of the metric system. Founder and director of the Geographic and Statistical Institute between 1870 and 1889, his participation was decisive in the modernization of geographic information in Spain. This article examines the main aspects of his professional biography, emphasizing his role as an institutional manager. Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83677 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83675 Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83675 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83676 Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83676 2025-01-01T00:00:00Z https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83674 Wed, 01 Jan 2025 00:00:00 GMT https://uvadoc.uva.es/handle/10324/83674 2025-01-01T00:00:00Z